Секционная дори / Станислав Евфратов

Опубликовано в КиЯ №125 (1) 1987

По размерениям и обводам это та самая гребная дори, чертежи которой, разработанные американцем Джеймсом Ореллом, приведены в «КиЯ» № 84 (1980 г.). Могу теперь уверенно сказать, что все хвалебные слова, сказанные автором (авторами?) статьи об этой дори полностью соответствуют истине: лодка достаточно надежна, легка на ходу, проста по конструкции.

Разница в длине (моя лодка имеет 4,43 м вместо 4,60 м) объясняется тем, что я на 170 мм обрезал корму, чтобы получить более широкий транец для навешивания «Салюта». Разница в ширине по днищу (0,6 м вместо 0,55) объясняется явной ошибкой в таблице основных данных «глостерской чайки»: там указала ширина 0,55 м, тогда как на эскизах лекал проставлена полуширота 301 мм (т. е. полная ширина равна 602 мм).

Моя лодка строилась именно так, как рекомендовано статьей в «КиЯ», т. е. вверх килем на семи заранее изготовленных жестких лекалах. Однако я котел построить дори как картоп-лодку, т. е. сделать ее гораздо более легкой, чем 60-килограммовыи прототип. С этой целью я применил для обшивки фанеру толщиной не 8 — 12 мм, как рекомендует Орелл, а всего 4 мм (трехслойная марки ФК).

Естественно, пришлось подкреплять обшивку четырьмя шпангоутами (шп. 1, 3, 5 и 7), переборками на стыке секций (шп. 6) и двумя топтимберсами на бортах (шп. 2 и 4). Стоит сразу же сказать, что все эти шпангоуты и топтимберсы, вырезанные из сосновой доски толщиной 20 мм ставились по месту — в раскантованный килем вниз корпус до выемки лекал. Другими словами, точность их положения особого значения не имеет, ординаты по ним не задаются. На уровне банки появились подкрепляющие борт подлегарсы от шп. 1 до шп. 5. Днище усилено наложен-ными на обшивку снаружи килем (по всей длине корпуса) и двумя фальшкилями (длиной около 1600 мм).

Угловые соединения фанеры по скуле и на транце, а также все узлы присоединения набора к обшивке проклеены полосками стеклоткани на эпоксидном клею. Думаю, что проще было сделать днище из более толстой фанеры (6-миллиметровой), а от обклеивания набора отказаться. Вес корпуса увеличился бы на 2 — 2,5 кг. Кстати сказать, если бы я делал лодку неразборной, вполне можно было бы уложиться в 32 — 33 кг. Однако двухсекционная конструкция с предлагаемыми размерами гораздо выгоднее во всех отношениях.

Кормовая секция свободно укладывается в носовую, что упрощает и хранение на берегу, и перевозку на ручной тележке, и погрузку на верхний багажник автомобиля (килем вниз). Один человек легко переносит лодку по частям. спускает ее с высокого берега, перетаскивает через препятствия и т. п.

Носовую часть лодки довольно часто я использую «самостоятельно», как одно-двухместную минимоторку, навешивая «Салют» на концевую переборку на шп. 6. Кстати сказать, дополнительная (носовая) пара уключин расположена так, что и на веслах укороченная лодка идет легко — не тянет транцем воду.

Наконец, был случай, когда при коллективном выходе на рыбалку потребовалось увеличить остойчивость нашей «рыболовной платформы» и мы превратили свою дори в своеобразный моторный катамаран: кормовую секцию развернули кормой вперед и поставили рядом с носовой, совместив плоскости переборок на шп. 6. Для соединения секций использовали доску, наложенную снаружи на переборки, и штатные шпильки с гайками-барашками, а также дополнительную уключину и струбцину.

Секции достаточно жестко соединяются между собой всего тремя шпильками M8 — ввepxy по привальным брусьям и внизу по килю. Герметичность нижнего соединения обеспечивается установкой тонкой резиновой шайбы. Время сборки или разборки лодки не превышает 2 — 3 минут.

Банка гребца сделана сдвижной, что упрощает центровку лодки в зависимости от нагрузки. В качестве сидений для двух пассажиров используются пенопластовые блоки высотой по 125 мм, которые укладываются прямо на дно.

Уключины расположены на концах шпангоутов, что исключает прогиб бортов при гребле (у прототипа, я думаю, он наверняка есть). Дополнительная пара уключин расположена удачнее, чем на лодке Орелла — на 550 мм ближе к миделю. Пассажир и гребец оказываются сидящими в центре лодки, благодаря чему она легче «отыгрывается» на волне. При гребле на основной паре уключин упор для ног не нужен — рядом поперечная переборка. А вот когда гребец пересаживается в «носовое» положение для работы на дополнительных уключинах, на шп. 5 надо поставить упор.

Носовая часть лодки на длине около 2 м закрывается мягкой «декой» — тентом. Его фанерная поперечная дуга крепится к дополнительной паре подуключин; продольная связь (в ДП) опирается на конец форштевня и на дугу. Таким образом, никаких специальных доделок в самой лодке не требуется. Единственная сложность заключается а том, чтобы обеспечить хорошее натяжение ткани и плотность прилегания краев к борту. Я подворачиваю края под наружный правильный брус и туго обтягиваю шнуром. Можно, наверное, крепить края за какие-либо крючки на нижней грани правильного бруса или применить любое иное решение. Важно, чтобы вода не захлестывала под тент. Парусность его невелика, грести, используя основную пару подуключин, он не мешает, но в то же время очень полезен для защиты багажа и даже в качестве рубки-убежища. Наконец, треугольное полотнище при попутном ветре можно использовать и как парус.

Нетрадиционно решен вопрос установки мотора: я отказался от рекомендуемого дпя дори устройства колодца внутри корпуса. Это сделано из следующих соображений. Моя дори — в ос-новном гребная лодка. Если строитель предпо-лагает использовать мотор часто, лучше делать другую лодку, специально приспособленную для хода уже не под «Салютом» (2 л. с.) а как минимум под «Ветерком» (8 л. с.). Неэстетичный колодец занимает слишком много места. При наезде на препятствие мотор, откидываясь в колодце, будет ударяться о его заднюю стенку и может ее разрушить Делать же колодец таких размеров чтобы мотор мог отказываться свободно, и вовсе нецелесообразно.

Единственный существенный недостаток рас-положения мотора на транце заключается в том, что когда дори не загружена (в ней всего один человек — водитель) подходить к мотору, перемещаясь в корму, опасно: лодка получает очень сильный дифферент. Необходимы хотя бы 10 кг груза в самом носу, тогда носовая часть лодки из воды не выходит и опасаться потери устойчивости нечего.

Я даже планировап поставить в корме (выше ватерлинии) специальные були, которые при дифференте увеличивали бы плавучесть узкой кормовой части. Однако практика показала. что эта мера была бы излишней по самой простой и очевидной причине. У меня так и не было случаев, когда приходилось бы ехать куда-либо под мотором одному на полностью собранной, т. е. двухсекционной лодке. Или я использовал только носовую секцию (минимотолодку), устанавливая «Сапют» на подмоторную доску, которая крепится к переборке штатными шпильками, или же подка оказывалась загруженной так, что никакой опасности при работе с мотором и его запуске не возникало. Естественно, применялось дистанционное управление либо удлиненный румпепь (как обычно на байдарках и любых бестранцевых лодках с узкой кормой).

В последнее время часто возникают споры о том, какова должна быть остойчивость малой весельной лодки. Я хотел бы обратить внимание «нападающих» на такую лодку на то обстоятельство, что велосипед или мотоцикл-одиночка для новичка представляются даже менее «остойчивыми», чем любая малоостойчивая лодка, а падение на асфальт на большой скорости да еще посреди потока машин гораздо более опасно, чем опрокидывание лодки на воде. Однако после краткого сеанса обучения начинающие велосипедисты и мотоциклисты спокойно ездят, и эта опасная малая остойчивость уже считается делом обычным. Так же следует относиться и к лодке. Конечно же, у каждой лодки свой характер. Никогда и никому не удастся сделать, скажем, академическую восьмерку такой же остойчивости, как шестивесельный ял. За легкость хода приходится платить! Важно только, чтобы плата — риск опрокидывания — оставалась в разумных пределах, а люди, садящиеся в лодку, имели четкое представление о том, что можно, а чего нельзя делать, находясь в ней.

Что касается «глостерской чайки», то ее валкость в достаточной мере компенсируется большим развалом бортов и значительной длиной. Во всяком случае, в моей лодке никто еще не опрокидывался, но, естественно, вставать и ходить по ней пассажирам я никогда не даю.

По легкости хода на веслах лодка вне конкуренции. Прошлым летом в День военно-морского флота я вне конкурса участвовал на ней в соревнованиях по народной гребле. Даже с гребцом, который никогда специально не тренировался, легкая «гпостерская чайка» чуть ли не на треть дистанции опередила шпоновые лодки соперников.

В заключение один совет. Лодка имеет облегченную конструкцию и не предназначена для постоянного хранения на воде в течение навигации. По окончании плавания вытаскивайте ее на берег и укладывайте под навес. Впрочем, совет этот относится и к любым другим фанерным лодкам!