Суперкосатка / Дмитрий Антонович Курбатов

В проекте «Суперкосатки» развиты основные конструктивные положения, проверенные на открытой моторной лодке «Косатка». В частности, применены те же обводы типа «моногедрон» с повышенной килеватостью днища (17° на транце), обеспечивающие глиссирование с умеренными динамическими перегрузками на волне высотой до 1 м. Размеры корпуса увеличены, с тем чтобы можно было установить стационарный двигатель и оборудовать небольшую каюту. В то же время длина ограничена 5,2 м, чтобы не увеличивать чрезмерно вес корпуса и в результате получить достаточно высокую скорость при установке двух подвесных моторов мощностью по 20—30 л. с.

На основе этого проекта можно построить три варианта катера: 1) открытый прогулочный, оборудованный легким (матерчатым) откидным тентом; 2) «дневной крейсер» с маленькой носовой каютой на две койки; 3) катер с увеличенной рубкой.

Конечно, в случае установки стационарного двигателя кокпит каютного катера получится тесноватым. Однако, если удастся использовать угловой редуктор или, что еще лучше, откидную поворотную колонку, то четыре сиденья в нем разместятся без труда. Экономию места в кокпите дает и закрытие двигателя звукоизолиру- ющим капотом, вместо выгораживания моторного отсека по всей ширине катера. Для 3-го варианта (с увеличенной рубкой при стационарном двигателе) выходом пз положения может быть установка сдвижной рубки, примененной на катере «Тайфун» конструкции Червинского (см. «Катера и яхты», №4, 1965).

Номинальную скорость «Суперкосатка» будет развивать и на волне до 0,5 м, не подвергаясь тяжелым ударам о воду; ее можно уверенно эксплуатировать в водохранилищах и в прибрежной зоне моря при ветре 5—6 баллов и на волне высотой 1—2 м, т. е. в таких условиях, когда быстроходные на тихой воде катера с плоским днищем редко применяются. В то же время при хорошем качестве постройки и правильном подборе гребного винта «Суперкосатка» не уступит некоторым плоскодонным катерам и на гладкой воде.

«Суперкосатка» не является просто увеличенной копией своего прототипа. Некоторые изменения внесены в обводы корпуса. Прежде всего, уширена палуба в носовой оконечности, что позволило увеличить развал борта в носу для лучшего отражения брызг и встречной волны. Бортовым ветвям шпангоутов придана небольшая вогнутость (конечно, для упрощения обшивки корпуса фанерой топтимберсы могут быть выполнены и прямолинейными). Чтобы разместить койки в носовой каюте, форштевень сделан более крутым. Поскольку увеличенная ширина корпуса в достаточной мере обеспечивает остойчивость, можно было отказаться от наклонных участков на бортах у скулы в кормовой части. Три продольных редана, расположенные с каждого борта, дотянуты до транца; средний редан начинается на форштевне, два других—на 1-м шпангоуте.

При благоприятных обстоятельствах (небольшая нагрузка, хорошая отдача мощности двигателей, высокое качество обшивки днища) катер может перейти целиком на глиссирование на ближайших к скуле реданах. При этом за счет уменьшения смоченной поверхности днища скорость катера возрастает. Именно исходя из этого соображения расстояние от 3-го редана до скулы и между 3-м и 2-м реданами сделано меньше, чем расстояние между 2-м и 1-м реданами.

Чертежи общего расположения варианта катера «дневной крейсер» с двумя подвесными моторами представлены на рисунке. Для обшивки предусмотрена водостойкая фанера (для днища — 6 мм, для бортов — 5—6 мм). При установке стационарных двигателей мощностью свыше 60 л. с. можно использовать доски толщиной 12 мм на пазовых рейках. Семь шпангоутов и транец собирают из сосновых брусков на кницах и флорах из фанеры толщиной 6 мм. Кницы и флоры ставят на водостойком клею с обеих сторон шпангоута, пространство между ними заполняют вставками-сухарями из брусков.

Корпуса вариантов катера различаются только набором палубы, конструкцией транца и фундаментами под двигатель.